Blog

Türkiye yerli marka araba üretmeli mi?

Serkan Ünal \İstanbul Bilgi Üniversitesi Marka Okulu \Pazarlama İletişimi Yüksek Lisans Programı Öğrencisi \Doğuş Oto Pazarlama \Management Trainee

Arabaların üretim maliyetlerinin gün geçtikçe artmasına rağmen üreticiler arasındaki sıkı rekabet ve pazar şartları araçların satış rakamlarının artmasını engelliyor.

Bugünlerde Türkiye’de en çok sözü edilen konu şu: Türkiye kendi otomobil markasını yaratmalı mı yoksa sadece halihazırda oluşmuş markaların üretimlerini mi gerçekleştirmeli? Konuyu daha iyi anlamamız için öncelikle otomobil üretiminin dünyada ve Türkiye’deki geçmişine kısaca değinelim.
Dünya üzerinde 1907 yılında 250.000 olan otomobil sayısı, sırayla II. Dünya Savaşı’ndan hemen önce 50 milyonun üzerine, savaşın ardından geçen otuz yıl içinde 30 milyona çıkmış ve 1975 yılında 300 milyona ulaşmıştır. İlk otomobil üretimi tarihine göre rakamlar normalin çok üstünde bir hızla artmış olsa da, insanlar bu duruma alıştıkça dalgalanma azalmış ve ivmelenme oranı sabitlenmiştir. Dünya üzerinde yıllık otomobil üretimi 2007 yılında 70 milyonu geçmiştir.
İlk otomobil DEVRİM
1961 yılında dönemin Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in emriyle Eskişehir Devlet Demiryolları Fabrikası’nda Türk mühendisler tarafından tamamıyla Türkiye’de tasarlanıp, geliştirilen ilk otomobil üretilmiş ve araca Gürsel’in isteği üzerine Devrim adı verilmiştir. Araç 135 günde üretilmiştir. O dönem Türkiye’de gerçek anlamda bir sanayi kuruluşu ve deneyimli mühendis olmadığı düşünülürse bu süre çok kısa bir zamandır.
Projeye katılanların yaptığı açıklama olayı özetlemektedir:
“Devrim otomobilleriyle ‘Türkler otomobil yapamaz’ zihniyeti çürütülmüş, geri düşünce mağlup edilmiştir. Şunu ileri sürebiliriz ki, Devrim’in daha sağlam, daha güzel hale getirilmesi artık bir yatırım işidir. Bu konuda karar vermek de devletindir. Teşvik görmek bizleri şevklendiriyor. Yapıcı tenkide daima hazırız. Şahsi hiçbir menfaatimiz yok. Hedefimiz memleketimizin inkişafıdır (gelişmesidir). Takdir Büyük Türk Milletinindir.” (Vikipedi)

Düşünülmesi gereken en önemli konulardan biri şudur: Otomotiv sektörü şu an için marka anlamında atılım yapılacak bir sektör müdür? Teknolojik başarılarımız, ekonomik gücümüz bu atılımı kaldırabilir mi?
Bu konuyla ilgili Meksika Eski Devlet Başkanı F. Calderon’a sorulan bir soruya kendisi şöyle bir cevap vermiştir: “Yerel olan üretim önemlidir, marka değil. Önemli olan istihdamdır. Yerli marka hem pahalıdır hem de gereksizdir. Bizim yerli markamız yok ama Fransa ve ABD gibi bazı ülkelerden daha fazla ihracat yapıyoruz” diyorlar. Aynı toplantıya katılan Bakan Zafer Çağlayan ise “içinizde bir yerli araba üretmek isteyen babayiğit varsa gelin sizlere özel teşvikler için görüşelim, ne yapılabilir tartışalım; devlet olarak böyle bir yatırım için altın hissedar olarak katılacağız” diyorlar. (Yurt, 27 Mayıs 2013).
Türkiye’nin başlıca ihraç pazarı Avrupa’da, oto segmentleri yılda %5-7 oranında küçülmekte iken devletin bu gerçekleri görmeden, bunları fizibilite raporları ile incelemeden karar vermesi duayen bir endüstri grubunun açıkladığı gibi “intihar” ile eşanlam taşıyabilecektir.
“Gelişmekte olan pazarlarda ise büyüme beklentisi sürüyor, çünkü Avrupa’da iki kişiye bir araç düşerken Türkiye’de 7 kişiye bir, Çin’de 20 kişiye bir, Hindistan’da ise 40 kişiye bir araç düşmektedir. Türkiye’de ise Çin gibi geniş nüfusu ve kalkınma hızı yüksek ülkelerde araba sahibi olunması artış gösteriyor. Bu eğilimlere göre yıllık araç satışlarında 2020’de 27 milyon artış ile 107 milyon adede çıkılması bekleniyor, ancak bu artışın 12 milyonu tek başına Çin’e ait olacak (%44).”
Peki köklü ve güçlü bir ortakla üretim yapmak ne kadar doğru?
Aslına bakarsınız bu markaların deneyiminden, birikiminden ve şöhretinden yararlanmak kendi kuracağımız markamızdan çok daha avantajlı olarak doğar. Sermaye olarak çok daha az rakamlarla üretim yapılabilir. Tek sıkıntı kâr dağılımında elimize geçecek oran ülke olarak azalacaktır. Ancak satış fiyatındaki azalma ve ortak marka sayesinde güvenilirlik ve prestij artacağı için toplamda satılan araç sayısı artacaktır. Bir açıdan sürümden kazandıracak olan yatırım üreticiye daha çok kâr getirecektir. Bu duruma örnek olarak aşağıdaki örnekler gösterilebilir.
“BMW ve Jaguar Land Rover birleştiler. Fiat ABD’li Chrysler ile birleşti. Ama yetmedi, şu sıralar da gelişecek Asya pazarı için Mazda ve Suziki ile işbirliği arayışındalar. Peugeot ile Citroen birleşerek atakta kalma mücadelesi vermektedir. Şu an ise Avrupa’da Opel ve Vauxhall ile motor üretim ortaklığı için geçici bir işbirliği yapmaktadır.” (The Economist)
Ancak bazı durumlarda birleşmeler olumlu sonuçlanmayabiliyor. Geçmişte de bununla ilgili örnekler mevcuttur. Otomobil sektöründe GM, Chrysler, Fiat, Landrover, Peugeot-Citroen, Wauxhall, Nissan, AVtovaz, Mazda mali zorluk ve pazar daralması yaşamış, dünyanın en büyük üreticisi konumunu uzun yıllar koruyan GM’in Avrupa satışları 2,1 milyon (200/) adetten 1,6 milyona (2012) gerilemiştir. Önceleri Fiat ABD devi GM ile birleşti, ama ayrıldılar. Alman lüks araba markası Daimler ABD’li Chrysler ile birleşti; Mazda ise Ford ile, ama bunlar başarısız oldular.
Volkswagen ise tam bir başarı örneği ve gelişmeleri önden tahmin ederek tüm otomobil üretim segmentini aynı temel platform (MQB) altında modellendiren devrimci bir tasarruf ve yılda 9,2 milyon araç üretimi ile sağlam bir yerde bulunuyor. Halen dünyanın en çok üretilen üçüncü markası olan VW’in bu noktaya 30 yılı aşkın bir titiz pazar, teknoloji ve maliyet azaltıcı çaba ile geldiği değerlendirilmektedir” (The Economist)
Rekabet karşısında ayakta kalabilmek için gösterilen bu çabalar da birçok markalı, ünlü ve büyük üretim ve pazar payına sahip araba üreticisi için dahi yetersiz görülüyor. Örneğin dünyanın en büyük araba pazarı olan ABD’de her biri yüzyıllık geçmişe sahip üç dev araba üreticisi kendi iç pazarlarında dahi Asya’nın dev üreticisi Güney Kore ve Avrupa’dan VW markalarının rekabeti karşısında pazar paylarını korumakta zorlanıyorlar. Otomobilde teknolojik eğilimler değişiyor, gelişiyor. Ayak uydurmak güçlü Ar-Ge, kaynak ve eğitimli işgücü istiyor. Bunlara sahip miyiz?

Çağa ayak uydurabilmenin tek yolu Ar-Ge
Arabaların üretim maliyetlerinin gün geçtikçe artmasına rağmen üreticiler arasındaki sıkı rekabet ve pazar şartları araçların satış rakamlarının artmasını engelliyor. Bu duruma bir de dünya genelinde pazarın genişleme eğiliminin azalma hatta durma tehlikesi de eklenince üreticiler için yeni yatırımlar kaçınılmaz hale gelmektedir. 1950’li yılların başında araçların ses olarak rahatsız edici ve aynı zamanda can güvenliğini yeterince sağlayamadıkları düşünülmeye başlandı. Bunun üzerine ek olarak çevreyi kirletmeleri daha da göze battı. Günümüze gelinceye kadar bu algı az da olsa kırılabildi ancak ABD’de 1970 yılında nüfusun %86’sı ehliyet sahibiyken bu oran 2010 yılında %61’e geriledi. Dünyadaki yeni trend araç kiralama ve elektrikli araçlara yönelme. Toplu taşıma günümüzde hiç olmadığı kadar popüler bir hale geldi. Eğitim seviyesiyle ters orantılı olarak araba kullanımı ya da araca sahip olma oranı düşmektedir. Bu oran ancak marka bazında terse çevrilebilir. Bunun da tek yolu Ar-Ge çalışmalarıdır.
Dünya otomotiv pazarında en önemli oluşumlar Ar-Ge gelişmelerine dayanmaktadır. Türkiye maalesef bu konuda çok geride yer almaktadır. Yeni bir Ar-Ge oluşumu yeni tesis, ekipman ve deneyimli personel gerektirmektedir. Bu oluşumlara girmek uzun yıllar ve yüksek maliyetler gerektirmektedir. Dünya bu gelişmeler konusunda çok ilerleme kaydetmiş ve birçok köklü oluşumlar meydana gelmiştir. Türkiye halihazırda yerini sağlama almış, statü sahibi markalarla işbirliği yaparsa çok daha kârlı çıkacaktır. Yerli marka üretmek yerine üretimi süren bir markayı Türkiye’ye davet etmek ve Türk toprakları üzerinde üretimine devam ettirmek hem daha kârlı hem daha az maliyetlidir hem de daha az uğraş gerektirir. Prestij olarak kendi markamızı üretmek olumlu bir gelişme sayılsa da kâr-zarar analizinde maliyet olarak yerli malı üretim, Türkiye ve dünya standartları gereği hiç avantajlı değildir.